中国航空发动机集团有限公司，一个注册资本达500亿元、职工数量达9.6万人、中央管理的国有特大型企业，28日在北京宣告成立。这么大一个企业，说白了，就是为干成一件事，即把自主研制的国产航空发动机搞出来！

可别小看一个航空发动机，曾有专家说，目前国际上能搞火箭、导弹、核弹的国家有很多，能搞飞机的也有十几个国家。但真正能搞航空发动机的国家只有美国、英国、俄罗斯、法国等几个国家。综合国力、工业基础、科技水平，任何一方面跟不上，都搞不出先进的发动机。

航空装备中，最受关注的当属航空发动机。航空工业被比作现代工业的“皇冠”，航空发动机更被称为现代工业“皇冠上的明珠”，是飞机的心脏。长期以来，一直有人不理解，为什么中国造得出神舟飞船、造得出歼—10战机，偏偏造不出先进的航空发动机？

中国航发的专家说，这是当今世界上最复杂的、多学科集成的工程机械系统之一，涉及气动热力学、燃烧学、传热学、结构力学、控制理论等众多领域，需要在高温、高压、高转速和高载荷的严酷条件下工作，并满足推力／功率大、重量轻、可靠性高、安全性好、寿命长、油耗低、噪声小、排污少等众多十分苛刻而又互相矛盾的要求。

举个例子，发动机燃烧室及涡轮处的温度能达到1600-1700℃，加力燃烧室内温度高达1800－1900℃，而目前高温合金材料耐受的最高温度仅为1100℃。这就必须在发动机中采用复杂的冷却系统，设置迷宫一样的冷却通道、成千上万个引入冷气的细微小孔。

据统计，全新研制一型跨代航空发动机，一般需要二十几年，比全新研制同一代飞机时间长一倍。国外第四代战斗机发动机部件技术研究始于20世纪70年代初，到2005年12月投入使用，具备初始作战能力，周期长达30年。

专家表示，之所以研制周期长，资金投入大，是因为航空发动机不仅是设计和制造出来的，也是试验和试飞出来的。即使是技术最先进的国家，其当前技术水平也不足以完全通过设计分析预测结果。只有经过设计－制造－试验－修改设计－再制造－再试验的反复摸索和迭代过程，才可能完全达到技术指标的要求。

航空发动机不单是设计、制造出来的，更是试验出来的。反复试验，近似于“烧钱”。曾经，中航工业集团董事长林左鸣表示，资金投入不足是制约航空发动机取得突破的主要因素之一。这一说法立刻引起争议。有的人认为，干不出来就说是钱的事儿，难道钱少一些就真不行吗？

据了解，能够生产航空发动机的国家，在这一项目上投入的资金的确不少，且历时较长。根据统计，过去50年，美国投入航空发动机预研经费就超过1000亿美元。装备美国第四代飞机F—22的F119发动机，从最初的部件研究到具备完全作战能力历经32年，其中仅验证机研制和原型机研制共投入31亿美元。在这些国家，研制主体是企业，但大量投资来自政府。政府往往直接向企业投资研制军用发动机，获得的技术再间接向民用发动机领域转移。政府也向航空发动机基础研究和应用技术领域进行大量投资。

这么多钱用在哪儿？林左鸣说，航空发动机研制，必须借助大量的经验数据。由于航空装备的特殊性，这些数据只能靠自己试验获得。做试验要购买原材料、加工试验件，研制试验设备，研究试验技术，试验过程本身也要消耗大量物资和能源。

航空发动机设计制造出来后，还要做大量的试验进行验证，以充分暴露问题。

很多试验是研制程序和规范要求必须做的，包括零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验等等，一级一级往上做，一项不能少。其中，整机试验就要做几千小时，甚至上万小时，是真的在“烧”发动机。一台大推力发动机一小时要烧掉十几吨煤油。有人会问，难道不能少“烧”一阵子吗？据了解，按照规范，一些性能指标，比如疲劳寿命，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。

为落实创新驱动发展战略，建设制造强国，加快推进航空发动机产业自主创新发展，我国实施“两机”重大专项，举全国之力突破核心技术，大力发展航空发动机和燃气轮机技术及产品。

2016年１月，国务院正式批复中国航发的组建方案；3月，中组部和国资委先后宣布了主要领导以及董事、监事的任职决定；5月，集团完成工商注册；8月，总部正式入驻北京海淀区。

据介绍，作为中央管理的国有特大型企业，中国航发注册资本人民币500亿元，是实施航空发动机专项的责任主体，由国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建，是国有控股的集团公司。中国航发现有职工9.6万人，拥有一支高素质、创新型的科技人才队伍。

中国航发董事长、党组书记曹建国表示，中国航发将始终把建设“国防强国、制造强国、科技强国”作为不懈奋斗的目标，坚持自主研发道路不动摇，建立“小核心、大协作、专业化、开放式”的研发合作生产合作模式，集中精力做强做优航空发动机主业，全力打造强劲“中国心”。

其实，早在5月31日，中国航空发动机集团公司在北京市完成工商注册后，就有专家发表评论称：成立中国航发，意义堪比“两弹一星”工程！

成立中国航空发动机集团公司有利于发扬我国“集中力量办大事”的举国体制优势，彻底突破航空发动机这个“瓶颈”。我国航空工业的发展长期以来受制于发动机，具有自主知识产权的ARJ21“翔凤”飞机，配装的是美国通用电器公司的CF34-10A发动机，远销国外的“新舟600”飞机，配装的是加拿大普惠公司的PW127J发动机，“中国造”飞机用“西洋心”，这是中国航空人的“心病”。

此次国家成立独立的、国资委直接管理的中国航空发动机集团公司，彰显了航空发动机产业的战略地位，在国家层面落实了领导权、决策权，体现了国家重视航空发动机产业的决心，意义堪比过去的“两弹一星”工程。

成立中国航空发动机集团公司也有利于动力先行、自主发展。航空发动机虽然是飞机上的一个大部件，但其产品研发规律与飞机机体和其他机载系统、设备有很大区别，其技术难度大、研发周期长，若同时开展研制，往往出现飞机等发动机的局面。

国外飞机公司发展新型飞机，往往选定成熟发动机作为动力；即使是新研发的发动机，也是在航空发动机公司长期技术预研或有样机的基础上，才能实现产品成功。我国航空发动机长期依附于飞机发展，产业内部缺乏技术积累和长远规划，因此一直难以扭转“飞机等发动机”的被动局面。

在企业层面实现飞发分家后，航空发动机集团公司可以根据国防建设和经济发展的需要，确定长远发展战略，重点研究突破发动机的关键技术，提前部署、组织实施发动机研制和系列化发展，在技术上实现动力先行，这样才能做到产品上动力“先行”或与飞机“同行”。

成立中国航空发动机集团公司更有利于促进非公经济进入、军民融合发展。发动机独立于飞机后，没有了原来同处于一个企业集团内部的“一家人、一口锅”的优势，中国航发需要用优质的产品来获取中航工业飞机的“青睐”，就不能仅靠自身的力量来发展，而是要充分利用全社会各方面的科研生产力量。

特别是各种非公有制中小企业，他们规模小、掉头快、国际联系紧密，在很多局部技术领域具有相对优势，中国航发可以构建“小核心、大外围”的新型主承制商和供应商的市场经济关系，补充完善产业链，彻底改变航空发动机封闭发展的局面，建立起新型举国体制。

此外，成立中国航空发动机集团公司也符合国际航空产业发展的趋势。从国际上看，发动机公司一般都是独立于飞机公司的。例如西方国家，飞机有波音、空客、洛克希德、达索等多个公司，研制多型军民用飞机、直升机，但他们不研制发动机，而是由专业的发动机企业如美国通用电气（GE）、普惠（PW）、英国罗罗（RR）、法国斯奈克码（SNECMA）等为其研制配套的发动机。

俄罗斯也从苏联时期的航空工业部管理若干设计局和制造厂的体制，逐渐转变为符合市场经济规律的新型现代企业体制，出现了一批“科研-生产”联合体形式的公司，2008年又成立了国有的“联合发动机制造集团”，整合了俄罗斯绝大部分的航空发动机科研生产力量，其目的是占据国内市场并参与国际竞争。

可以想象，此次中国航发破茧而出，凝聚了国家和民族的巨大期望，只要他们集中资源，确立目标，凝神聚气，假以时日必定可以获得产品和市场的成功，成为世界航发市场的“弄潮儿”。

来源：重庆市科学